Die zweistrahlige A319 kam im Mai 1996 in den Liniendienst und war bis zur Einführung des A318 im Jahre 2003 das kleinste Mitglied in der Single-Aisle-Familie von Airbus Industries. Sie unterscheidet sich lediglich durch die Rumpflänge und die Betriebsgewichte von ihren großen Schwestern A320 und A321. Für den Antrieb des Flugzeuges setzt German Airlines das CFM56-5B mit einer Startleistung von 104 kN ein. Der Airbus A319-100 wird auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt.

Mit knapp 1200 im Einsatz befindlichen Maschinen ist die A320 der Bestseller unter den zahlreichen Mustern der Marke Airbus. Bei seiner Indienststellung im April 1988 setzte die A320 neue Standards im Bezug auf Komfort, Technologie und Wirtschaftlichkeit. Die A320 hat als erster Passagierjet eine Fly-by-wire - Steuerung. Bei der Entwicklung der A320 wurden zum ersten Mal im Passagierflugzeugbau ausschließlich Bildschirme und Computer zur Anzeige und Regelung der Flugfunktionen verwendet. Der Airbus A320 wird auf allen möglichen Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt.

Mit knapp 1200 im Einsatz befindlichen Maschinen ist die A320 der Bestseller unter den zahlreichen Mustern der Marke Airbus. Bei seiner Indienststellung im April 1988 setzte die A320 neue Standards im Bezug auf Komfort, Technologie und Wirtschaftlichkeit. Die A320 hat als erster Passagierjet eine Fly-by-wire - Steuerung. Bei der Entwicklung der A320 wurden zum ersten Mal im Passagierflugzeugbau ausschließlich Bildschirme und Computer zur Anzeige und Regelung der Flugfunktionen verwendet. Der Airbus A320 wird auf allen möglichen Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt. 2014 wurde der Prototyp des A320neo gebaut, welcher 2015 seinen Erstflug absolvierte. Der A320neo spart gegenüber dem A320-200 (ceo) 15-20% Treibstoff ein.

Bei der A321 handelt es sich um eine um 6,93m verlängerte Version der A320. Beide Modelle teilen sich den gleichen Flügel, um jedoch trotz des höheren Abfluggewichts eine niedrige Anfluggeschwindigkeit zu gewährleisten wurde die A321 mit einer Doppelspaltklappe ausgerüstet. Zudem verfügt sie über stärkere Triebwerke als die A320. Bei der German Airlines wird die A321 vor allem auf den europäischen Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt, findet sich aber auch auf den asiatischen Hubs der German Airlines.

Mit knapp 1200 im Einsatz befindlichen Maschinen ist die A320 der Bestseller unter den zahlreichen Mustern der Marke Airbus. Bei seiner Indienststellung im April 1988 setzte die A320 neue Standards im Bezug auf Komfort, Technologie und Wirtschaftlichkeit. Die A320 hat als erster Passagierjet eine Fly-by-wire - Steuerung. Bei der Entwicklung der A320 wurden zum ersten Mal im Passagierflugzeugbau ausschließlich Bildschirme und Computer zur Anzeige und Regelung der Flugfunktionen verwendet. Der Airbus A320 wird auf allen möglichen Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt. 2014 wurde der Prototyp des A320neo gebaut, welcher 2015 seinen Erstflug absolvierte. Der A320neo spart gegenüber dem A320-200 (ceo) 15-20% Treibstoff ein. 2016 hatte die verlängerte Version (A321neo) seinen Erstflug.

Im Sommer 1987 gab Airbus Industries die großen Jetliner A330 und A340 als ein gemeinsames Projekt bekannt. Beide Varianten unterscheiden sich lediglich in der Anzahl und im Typ der Triebwerke. Während die A340 für den Einsatz auf sehr langen Strecken optimiert ist, und als vierstrahliger Jet ausgelegt wurde, ist die A330 ein zweistrahliges Modell für bis zu 412 Passagiere. Die A330-200 wird bei German Airlines hauptsächlich auf den Nordatlantikstrecken eingesetzt.

Im Sommer 1987 gab Airbus Industries die großen Jetliner A330 und A340 als ein gemeinsames Projekt bekannt. Beide Varianten unterscheiden sich lediglich in der Anzahl und im Typ der Triebwerke. Während die A340 für den Einsatz auf sehr langen Strecken optimiert ist, und als vierstrahliger Jet ausgelegt wurde, ist die A330-300 ein zweistrahliges Modell für bis zu 440 Passagiere. Die A330-300 wird bei German Airlines hauptsächlich auf den Nordatlantikstrecken eingesetzt.

Der Programmstart des Airbus A340-300 wurde 1987 angekündigt. Nach fünfjähriger Entwicklungszeit begann im Oktober 1991 die Flugerprobung des damalig größten europäischen Langstreckenflugzeuges. Dank der Baugleichheit der Cockpits der Airbus-Muster A318 / A319 / A320 / A321 / A330 und A340 können die Cockpit-Crews zwischen diesen Mustern nach einer kurzen Umschulung auf allen dieser Varianten eingesetzt werden. Der Airbus A340-300 kommt bei German Airlines auf langen Interkontinentalstrecken zum Einsatz und wird durch vier leistungsstarke CFM56-5C4 angetrieben.

Die Version 600 gehört zusammen mit der 500 zur Next Generation der A340. Neben vergrößerten Tragflächen und einer größeren Spannweite unterscheiden diese Modelle sich auch durch die Trent 500 Triebwerke von Rolls-Royce, die die CFM56-Triebwerke der Vorgängerin ablösen. Seit dem Jahr 2002 wird sie im Linienverkehr eingesetzt. Der Airbus A340-600 war bis zum Erstflug der B747-8 das längste Flugzeug der Welt. Bei der German Airlines wird die A340-600 weltweit auf den Langstrecken eingesetzt.

Der Airbus A350 ist ein zweistrahliges Langstrecken-Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Es ist das Verkehrsflugzeug mit dem höchsten Anteil an Kohlefaserverbundwerkstoffen in Rumpf- und Tragflächenstruktur. Als Konkurrenzmodell zur Boeing 787 entwickelt, tritt es die Nachfolge des Airbus A340 an. Es besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und ein Zweipersonencockpit. Der Jungfernflug der A350 fand am 14. Juni 2013[2] statt. Qatar Airways erhielt die erste A350-900 am 22. Dezember 2014 und die erste A350-1000 am 20. Februar 2018. Bisher (Stand 30. November 2018) sind 220 der 890 bestellten Flugzeuge ausgeliefert.

Schon vor der Indienststellung der ATR42 ergaben die Marktanalysen von ATR den Bedarf eines größeren Musters für etwa 70 Passagiere. Aus diesem Grund kündigte ATR im Sommer 1985 den Bau der vergrößerten Variante ATR72 an, die je nach Ausstattung 66 bis 72 Passagiere befördern kann. Der gegenwärtige Trend nach Jetmustern für die Regionalstrecke ließ die Nachfrage nach den ATR - Mustern etwas abflauen. Die ATR72 wird bei German Airlines als Einstiegsmuster auf hauptsächlich innerdeutschen Kurzstrecken verwendet.

Schon vor der Indienststellung der ATR42 ergaben die Marktanalysen von ATR den Bedarf eines größeren Musters für etwa 70 Passagiere. Aus diesem Grund kündigte ATR im Sommer 1985 den Bau der vergrößerten Variante ATR72 an, die je nach Ausstattung 66 bis 72 Passagiere befördern kann. Die ATR72-600 ist die modernisierte Fassung der ATR72-500. Die Änderungen betreffen hauptsächlich die Avionik und die Triebwerke, bei denen der Verbrauch reduziert wurde.

Die Boeing B737-800 ergänzt die vorhandene Airbusflotte auf Kurz- und Mittelstrecken. Durch den Einsatz von General Electric CFM56-7B Triebwerken und die moderne Glascockpitauslegung kann dieses Flugzeug sowohl ökonomisch als auch mit geringen Personalkosten betrieben werden. Im Jahr 2006 begannen bei Boeing Überlegungen, die Boeing 737 durch ein vollständig neu konstruiertes Flugzeug zu ersetzen, wie es zuvor durch die Boeing 787 als Ersatz für die Boeing 767 geschehen war. Nach der Ankündigung der Überarbeitung der Airbus-A320-Familie mittels neuer Triebwerke im Dezember 2010 und in der Folge zahlreicher Bestellungen der neuen Muster stellte Boeing die Planungen ein und begann mit der Konstruktion einer verbesserten Boeing 737, welche Boeings Board of Directors am 30. August 2011 bestätigte. Als Triebwerk kommt das CFM International LEAP zum Einsatz. Das erste Flugzeug, eine Boeing 737 MAX 8, hatte am 8. Dezember 2015 seinen Rollout. Der Erstflug war am 29. Januar 2016. Die FAA-Zulassung wurde am 9. März 2017 erteilt.

Nach längeren Marktuntersuchungen gab Boeing im November 1993 die Entwicklung der dritten Generation der Boeing B737 bekannt, bestehend aus den Varianten B737-600, B737-700 und B737-800. Wegen des anhaltenden, guten Absatzes der B737-Baureihe, verzichtete man bei Boeing auf die Entwicklung einer ganz neuen Zelle für die neue Generation dieser Baureihe. Die Boeing B737-700 ergänzt die vorhandene Airbusflotte auf Kurz- und Mittelstrecken. Durch den Einsatz von General Electric CFM56-7B Triebwerken und die moderne Glascockpitauslegung kann dieses Flugzeug sowohl ökonomisch als auch mit geringen Personalkosten betrieben werden.

Nach längeren Marktuntersuchungen gab Boeing im November 1993 die Entwicklung der dritten Generation der Boeing B737 bekannt, bestehend aus den Varianten B737-600, B737-700 und B737-800. Wegen des anhaltenden, guten Absatzes der B737-Baureihe, verzichtete man bei Boeing auf die Entwicklung einer ganz neuen Zelle für die neue Generation. Die Boeing B737-800 ergänzt die vorhandene Airbusflotte auf Kurz- und Mittelstrecken. Durch den Einsatz von General Electric CFM56-7B Triebwerken und die moderne Glascockpitauslegung kann dieses Flugzeug sowohl ökonomisch als auch mit geringen Personalkosten betrieben werden.

Mitte der 80er Jahre entwickelte Boeing abermals eine neue Version der des derzeitig größten Passagierflugzeuges der Welt: die B747-400. Ihr neues Tragflächendesign mit Winglets, das Rumpfmaterial sowie ein Zweipiloten-Glascockpit machten die 747-400 zur ökonomischsten und modernsten Version des Jumbo Jets. Die neuen General Electric CF6 Turbinen ermöglichen ein max. Abfluggewicht von mehr als 394 Tonnen. Auf langen Interkontinentalstrecken kommt die B747-400 bei German Airlines in modernster Ausstattung für bis zu 420 Passagiere zum Einsatz.

Die 747-8 ist gegenüber der 747-400 weiter vergrößert und soll die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380-800 schließen. Die Kapazitätssteigerung geschieht durch die Streckung des Rumpfes, womit die Boeing 747-8 mit 76,30 Metern zum längsten Passagierflugzeug der Welt wird und somit den Airbus A340-600 (75,36 Meter) ablöst. Die wichtigste technologische Neuerung stellen die von der 787 übernommenen Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Diese sollen einen um einen zweistelligen Prozentwert geringeren Verbrauch gegenüber der 400er Version ermöglichen

Anfang der neunziger Jahre entschied man sich bei Boeing, als Konkurent zur A330/A340, den bisher größten und schwersten Twinjet seiner Zeit entstehen zu lassen. Gleichzeitig ist die Boeing 777-Baureihe das technologisch innovativste Verkehrsflugzeug von Boeing, z.B. erstmals mit einer Fly-by-wire Steuerung. Die -300ER ist eine gestreckte und in der Reichweite verbesserte Version des Anfangsmodells -200, angetrieben vom stärksten Triebwerk auf dem Markt, dem GE-90 transportiert es bis zu 350 Passagiere knapp 15.000 km weit. Bei German Airlines wird die B777-300ER hauptsächlich auf Langstrecken über den Atlantik und nach Asien eingesetzt.

Die Boeing 787, auch Dreamliner, ist ein zweistrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing für 200 bis 300 Passagiere. Sie ist das Nachfolgemodell der Boeing 767 und das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff besteht. Die erste Maschine wurde nach dreieinhalbjähriger Verzögerung am 25. September 2011 an All Nippon Airways ausgeliefert. Am 26. Oktober 2011 ging die 787 bei dieser Fluggesellschaft erstmals in Dienst. Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte der Boeing-Vorstand im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen. Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Boeing-747-Mustern, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt und ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden können (Point-to-Point) und die Luftfahrtdrehkreuze mit den kleineren Maschinen häufiger angeflogen werden können. Boeing erwartet, dass die gut zahlenden Geschäftsreisenden weniger eine Kostenersparnis durch ein besonders großes Flugzeug als eher eine kurze Wartezeit bis zum nächsten Flug oder Anschlussflug nach dem Umsteigen wünschen. Zusätzlich wurde mit der 747-8 eine vergrößerte Variante ihres Klassikers auf dem Markt eingeführt. Ein Ziel der Entwickler der 787 war, die Betriebskosten – vor allem aufgrund des niedrigeren Treibstoffverbrauchs – um acht bis zehn Prozent unter die der Boeing 767-300ER zu bringen. Am 7. November 2006 kündigte der Hersteller an, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere zwei bis drei Prozent geringer ausfallen würden. Dieser Kostenvorteil soll laut Boeing die höheren Anschaffungskosten der 787 mehr als kompensieren.

Die Boeing 787, auch Dreamliner, ist ein zweistrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing für 200 bis 300 Passagiere. Sie ist das Nachfolgemodell der Boeing 767 und das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff besteht. Die erste Maschine wurde nach dreieinhalbjähriger Verzögerung am 25. September 2011 an All Nippon Airways ausgeliefert. Am 26. Oktober 2011 ging die 787 bei dieser Fluggesellschaft erstmals in Dienst. Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte der Boeing-Vorstand im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen. Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Boeing-747-Mustern, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt und ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden können (Point-to-Point) und die Luftfahrtdrehkreuze mit den kleineren Maschinen häufiger angeflogen werden können. Boeing erwartet, dass die gut zahlenden Geschäftsreisenden weniger eine Kostenersparnis durch ein besonders großes Flugzeug als eher eine kurze Wartezeit bis zum nächsten Flug oder Anschlussflug nach dem Umsteigen wünschen. Zusätzlich wurde mit der 747-8 eine vergrößerte Variante ihres Klassikers auf dem Markt eingeführt. Ein Ziel der Entwickler der 787 war, die Betriebskosten – vor allem aufgrund des niedrigeren Treibstoffverbrauchs – um acht bis zehn Prozent unter die der Boeing 767-300ER zu bringen. Am 7. November 2006 kündigte der Hersteller an, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere zwei bis drei Prozent geringer ausfallen würden. Dieser Kostenvorteil soll laut Boeing die höheren Anschaffungskosten der 787 mehr als kompensieren.

Das schnell wachsende regionale Streckennetz, hauptsächlich in Europa und USA, so wie gestiegene Anforderungen an den Passagierkomfort auf diesen Strecken, führten bei der kanadischen Firma Bombardier zur Entwicklung des ersten 50-sitzigen Regionaljets. Programmstart für den CRJ war im März 1989. Das Flugzeug wurde für Strecken ab etwa 750 km bis etwa 2000 km optimiert.

Der CRJ700 (seit der Einführung des CRJ705 auch als CRJ701 oder CRJ700 Serie 701 bezeichnet) kann bis zu 75 Passagiere über eine Strecke von bis zu 3763 km transportieren. Es werden als Antrieb zwei General-Electric CF-34-8C1 verwendet. Der Erstflug des CRJ700 fand am 27. Mai 1999 statt, in den Dienst aufgenommen wurde er ab 2001. Für den CRJ700 musste eine Vielzahl konstruktiver Veränderungen vorgenommen werden, etwa an der Form der Winglets und der Höhe der Fahrwerke. Der Kabinenboden wurde leicht abgesenkt, um die Stehhöhe auf 1,89 m zu vergrößern. Die Kabine wurde gestreckt und die Tragfläche entsprechend vergrößert. An den Flügelvorderkanten wurden Vorflügel angebracht, um die aerodynamische Leistung im Langsamflug zu verbessern. Musterbezeichnung des CRJ700 gemäß EASA-Kennblatt (TCDS) ist CL-600-2C10.

Die DHC-8 (vom Hersteller "Dash 8" genannt) war die erste der neuen Generation von leistungsstarken Turboprop-Maschinen, die in den 1980er-Jahren auf den Markt kamen. De Havilland Canada begann mit ihrer Entwicklung als Nachfolger für die viermotorige DHC-7 im Jahre 1980. Ihren Erstflug hatte die DHC-8 am 20. Juni 1983, ein Jahr später begann die Serienproduktion. Ab dem zweiten Quartal 1996 wurden alle neuen DHC-8 (inklusive der Baureihe 400) mit einer aktiven Geräusch- und Vibrationsdämmung (Noise and Vibration Suppression, NVS) versehen, da Bombardier das Innengeräusch und die Vibrationen während des Fluges denen eines strahlgetriebenen Passagierjets angleichen wollte. Um diese verbesserten Flugeigenschaften und den höheren Komfort noch zu verdeutlichen, wurde die Herstellerbezeichnung der Maschinen von Dash 8 in Dash 8Q („quiet“) geändert. Heute bietet Bombardier nur noch das Modell Q 400 (Q Series)[5] an. Die Hauptkonkurrenten der Dash 8 sind die ATR 42 und ATR 72, wie auch die alternde Fokker 50. Die erste Version – die DHC-8-100 mit 36 Sitzen – hatte ihren Erstflug am 20. Juni 1983. Es folgte knapp zehn Jahre später die 200er-Serie mit neuen Triebwerken. Mit diesen ist die Maschine knapp 30 km/h schneller und ermöglicht ein höheres Abfluggewicht. Die dann folgende 300er-Version wurde um 3,43 m gestreckt (jetzt 56 Passagiere). Die neueste Version (Erstflug am 31. Januar 1998) ist die Dash 8Q-400 mit bis zu 78 Passagieren und nochmals verbesserten, leiseren Triebwerken. Erstauslieferung dieser Maschinen war im Sommer 1999. Für die Maschinen der 100-, 200- und 300-Versionen bietet Field Aviation eine Umrüstung der Cockpitausstattung auf fünf EFI-890R-LCD-Bildschirme an. Die erste Maschine wurde im Juni 2011 an die isländische Küstenwache übergeben, nachdem am 12. April 2011 die ergänzende Zulassung durch die kanadische Flugaufsicht erteilt worden war

Die Embraer E-Jets sind eine Flugzeugfamilie des brasilianischen Flugzeugherstellers Embraer. Es sind zweistrahlige Kurzstreckenflugzeuge für 80 bis 124 Passagiere. Die Familie umfasst die Modelle Embraer 170, 175, 190 und 195, die weitgehend identische Systeme haben und sich nur durch Rumpflänge und Passagierkapazität unterscheiden. Als Antwort auf die deutsche Dornier 728/928 kündigte Embraer die Modelle Embraer 170 und 190 im Februar 1999 an. Offiziell wurde das Programm am 14. Juni 1999 auf der Pariser Luftfahrtschau mit der Schweizer Regional-Airline Crossair als Erstkunde gestartet. Die Embraer 170 war das erste Mitglied dieser Flugzeugfamilie, vollführte ihren Roll-Out am 29. Oktober 2001 und flog erstmals am 19. Februar 2002. Die Zulassung folgte im Februar 2004, worauf ab März desselben Jahres mit den Auslieferungen an die Erstkunden LOT, US Airways und Alitalia begonnen wurde. Charakteristisch für die Flugzeugfamilie ist der relativ lange, aber schmale Doppelkreis-Rumpf mit Zwei-Plus-Zwei-Bestuhlung anstelle der von Dornier umgesetzten Zwei-Plus-Drei-Bestuhlung. Lange Zeit waren diese Embraer-Regional-Jets konkurrenzlos, nachdem Dornier trotz der Übernahme durch Fairchild Insolvenz anmelden und dadurch das eigentlich modernere 728/928-Programm stoppen musste. Die einzigen verbliebenen Konkurrenten, Bombardiers CRJ700/900, verkauften sich zwischenzeitlich aufgrund des geringeren Komforts deutlich schlechter, konnten aber wegen des niedrigeren Kerosinverbrauchs wieder Aufträge erhalten.

Die British Aerospace BAe 146, die zweite Modellserie (ab 1993) bekannt als Avro RJ, ist ein vierstrahliges Kurzstrecken-Passagierflugzeug in Schulterdeckerausführung. Kennzeichnend für die Maschine ist neben dem hoch angesetzten gepfeilten Tragflügel mit der ausgeprägten negativen V-Stellung und den vier Triebwerken der außerordentlich geräumige Rumpf. Umgangssprachlich wird die zweite Modellserie (ARJ) des Flugzeugtyps im deutschsprachigen Raum auch Jumbolino genannt. Diese Wortschöpfung entstand in der Regionalfluglinie Crossair, die selbst diesen Typ betrieb. Der „offizielle“ Beiname dieses Typs war Avroliner (eigentlich englisches Kofferwort aus dem Namen des Herstellers Avro und dem Substantiv airliner ‚Linienflugzeug‘). Die erste Modellserie (BAe 146) des Flugzeugtyps wurde offiziell mit dem Beinamen Whisperjet (engl. wörtl. für Flüsterjet) versehen, was seinen geringen Lärmausstoß werbewirksam unterstreichen sollte.

Die Cessna Citation X (das X steht für "10" und wird ebenso gelesen) ist ein mittelgroßer Business-Jet und der derzeit am schnellsten fliegende Business-Jet mit einer Geschwindigkeit bis zu Mach 0.92. Die Citation X wird von zwei Rolls-Royce Turbofan Triebwerken angetrieben und gilt als völlig neu entwickeltes Flugzeug, nicht als Nachfolgemodell der bisherigen Citation - Serie. Mit einer Reichweite von über 5500 km mit vollen Tanks und einer Startstrecke von 1600m kann sie flexibel eingesetzt werden.

Der A300-600R ist eine rundum erneuerte Version des legendären A300, mit aufgewertetem EFIS Cockpit und zahlreichen Detailverbesserungen. Zudem besitzt er eine erweiterte Tankkapazität für Langstrecken bis zu 7.500 km. Die German Airlines VA setzt den Airbus A300-600R in einer Zweiklassen-Konfiguration auf europäischen Mittelstrecken ein, angetrieben wird der A300-600R von zwei Pratt & Whitney PW4000 Triebwerken mit 270kN Startleistung.

Nach längeren Marktuntersuchungen gab Boeing im November 1993 die Entwicklung der dritten Generation der Boeing B737 bekannt, bestehend aus den Varianten B737-600, B737-700 und B737-800. Wegen des anhaltenden, guten Absatzes der B737-Baureihe, verzichtete man bei Boeing auf die Entwicklung einer ganz neuen Zelle für die neue Generation dieser Baureihe.

Nach längeren Marktuntersuchungen gab Boeing im November 1993 die Entwicklung der dritten Generation der Boeing B737 bekannt, bestehend aus den Varianten B737-600, B737-700 und B737-800. Wegen des anhaltenden, guten Absatzes der B737-Baureihe, verzichtete man bei Boeing auf die Entwicklung einer ganz neuen Zelle für die neue Generation dieser Baureihe.

Mit Erscheinen der Boeing 747-400 erfolgte auch der Start einer darauf aufbauenden Frachtvariante, welche die seit den 1970er Jahren im Einsatz stehenden B747-200-Frachter ablösen sollte. Seit 1993 steht die B747-400F (Erstbetreiber war Cargolux) nunmehr im Einsatz. Im Unterschied zur Passagiervariante ist der Oberdeckaufbau identisch zu den älteren Versionen und daher deutlich kürzer. Für die Aufnahme großvolumiger Frachten ist die B747-400F wie ihre Vorgänger mit einem Bugladetor ausgestattet. German Airlines setzt zwölf dieser Flugzeuge im interkontinentalen Frachtverkehr ein.

Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental, kurz 747-8I oder auch nur 747-8, sollte gegenüber der 747-400 ursprünglich um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt werden und damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere bieten. Damit ergab sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Seit Ende Juni 2006 wurde vermehrt darüber spekuliert, dass Boeing die 747-8I in derselben Länge wie die 747-8F anbieten werde, was sich letztlich mit der ersten größeren Bestellung für die 747-8I am 6. Dezember 2006 bestätigte. In den somit 76,30 m langen Rumpf passen in typischer Drei-Klassen-Ausstattung 467 Passagiere und in Zwei-Klassen-Ausstattung sollen es fast 600 sein. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wird die 747-8I wie der Frachter an zwei Stellen gestreckt, jedoch vor den Tragflächen erst auf Höhe des Oberdecks, sodass dieses ebenfalls verlängert wird.[75] Es ist 4,1 Meter länger als bei der Vorgängerversion

Die Boeing 767-300ER ist eine erweiterte und vergrößerte Version der 1982 eingeführten Boeing 767-200. Sie ist die erfolgreichste Version der Boeing 767 Baureihe und flog im März 1988 ihren ersten Linienflug. Ausgestattet mit zwei Pratt & Whitney PW4060 Triebwerken, transportiert sie bis zu 220 Passagiere über 10.500 km weit. Bei der German Airlines VA wird die Boeing 767-300ER hauptsächlich im Mittelstreckenverkehr nach Nahost, Afrika und die USA eingesetzt.

Am 15. November 2004 gab Boeing bekannt, auf Basis der 777-200LR auch eine Frachtversion mit großer Frachttür im hinteren Hauptdeck zu entwickeln. Diese 777F genannte Maschine soll bei bis zu 103 Tonnen Nutzlast eine Reichweite von 9630 km haben. Sie übertrifft damit alle Kennzahlen der alten Boeing 747-200F wie z.B. 18 % weniger Kraftstoffverbrauch, eine Entwicklung auf Basis der 777-300ER hätte wahrscheinlich sogar in direkter Konkurrenz zur 747-400F gestanden. Der Erstflug fand am 14. Juli 2008 statt, die erste Auslieferung an den Erstkunden Air France am 19. Februar 2009, nachdem die Maschine am 6. Februar 2009 von FAA und EASA die Zulassung erhalten hatte. Bis November 2010 wurden 78 Exemplare der 777F von mindestens zwölf Kunden bestellt und 37 Maschinen ausgeliefert. Weitere Kaufabsichtserklärungen liegen bereits vor. Der weltgrößte Expressdienstleister FedEx hat im November 2006 seine Bestellung von zehn Airbus A380F wegen anhaltender Lieferverzögerungen storniert und 15 Maschinen dieses Typs bestellt. Die deutsche Frachtfluggesellschaft AeroLogic betreibt acht 777F, deren Kapazitäten unter der Woche von DHL Express und am Wochenende von Lufthansa Cargo genutzt werden. Lufthansa Cargo selber bestellte im März 2011 fünf 777F

Von McDonnell-Douglas in den 1980er Jahren als Weiterentwicklung der bewährten Douglas DC-10 projektiert, erreichte sie bei weitem nicht die angestrebte Wirtschaftlichkeit im Passagierdienst. Auch nach der Übernahme des Herstellers durch den Konkurrenten Boeing füllte dieses Muster in seiner Frachtversion lange Zeit eine Marktnische aus, die nicht durch Konkurrenz bedient wurde. Bis zum Erscheinen der Boeing 777-200F war die MD-11F in ihrer Klasse das wirtschaftlichste Frachtflugzeug. German Airlines betreibt zwölf MD-11F als Ergänzung zur größeren B747-400F auf Interkontinentalstrecken.

Die Douglas DC-3 ist ein Flugzeugtyp der Douglas Aircraft Company, der in 10.655 Exemplaren im Original und in 5.424 Exemplaren in Lizenz gebaut wurde, von denen einige noch heute kommerziell eingesetzt werden. Insgesamt wurden 16.079 Stück gefertigt, bis heute die höchste Anzahl für ein Passagier- oder Transportflugzeug. Einen hohen Bekanntheitsgrad in Deutschland erlangten die Militärausführungen der DC-3 als Douglas C-47 (US Air Force) bzw. Douglas Dakota (Royal Air Force) als einer der mit dem Spitznamen „Rosinenbomber“ belegten Flugzeugtypen während der Berliner Luftbrücke.

Die Douglas DC-6 ist ein viermotoriges US-amerikanisches Verkehrsflugzeug, das in den Jahren 1946 bis 1958 von der Douglas Aircraft Company hergestellt wurde. Es wurde ursprünglich auf Basis der DC-4 als militärisches Transportflugzeug geplant, wurde dann jedoch als ziviles Langstrecken-Passagierflugzeug in Konkurrenz zur Lockheed Constellation eingesetzt. Die DC-6 verfügte als erstes Flugzeug von Douglas über eine Druckkabine und konnte so zusammen mit der Constellation ihre Vorgängerin, die DC-4, besonders auf den Langstrecken-Überseerouten ablösen. Sie zeichnete sich durch hohe Wirtschaftlichkeit sowie Zuverlässigkeit aus. Insgesamt wurden über 700 Flugzeuge dieses Typs gebaut, und einige sind noch heute im Einsatz. Die DC-6 wurde schließlich zur DC-7 weiterentwickelt, dem letzten Douglas-Passagierflugzeug mit Kolbenmotoren.

Die Junkers Ju 52 (Spitzname: „Tante Ju“) ist ein dreimotoriges Verkehrs- und Transportflugzeug des deutschen Herstellers Junkers Flugzeugwerk AG in Dessau. Das heute als Ju 52 bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung Junkers Ju 52/3m aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell Ju 52/1m hervorging. Ausgerüstet mit den patentierten Junkers-Doppelflügeln sollte es die Möglichkeit bieten, 15 Passagiere (zuzüglich zwei im Bedarfsfall auf Notsitzen) auch von und zu Behelfsflugplätzen mit kurzer Startbahn zu transportieren. Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine machte die Junkers Ju 52 am 7. März 1932. Kurioserweise wurden die ersten beiden je gebauten Ju 52/3m (Werknummern 4008 – eigentlich eine umgebaute Ju 52 ce – und 4009) in Bolivien und nicht wie allgemein oft angenommen in Deutschland in Dienst gestellt. Die dreimotorige Ausführung der Ju 52 prägte den zivilen Luftverkehr wie nur wenige Flugzeuge und ist heute eines der bekanntesten historischen Flugzeuge aus deutscher Produktion überhaupt. Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung (wie bei vielen Junkers-Flugzeugen) und die drei Motoren. Die Ju 52 diente der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg als Transportmaschine und überzeugte besonders wegen ihrer niedrigen Landegeschwindigkeit. Insgesamt sind etwa 4.800 Maschinen dieses Typs hergestellt worden, davon etwa 1.900 vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs.